Metro de Bogotá sería uno de los más eficientes del mundo

La primera línea del Metro de Bogotá movería un millón de pasajeros, en 27 kilómetros; mientras que el metro de Madrid hace lo mismo pero en300 kilómetros.

El año pasado Gustavo Petro dio el primer paso de su administración en el camino hacia el metro entregando al Consorcio L1 (colombo español) la tarea de hacer los estudios de detalle para el metro de Bogotá, que dirían cuál sería su verdadero costo y dónde estarían las estaciones. Este lunes el Distrito cumplió –en el plazo previsto de 15 meses– la presentación del informe que finalmente reveló que la primera línea férrea costará $15 billones para construir un tramo de 27 kilómetros con el mismo número de estaciones.

$15 billones porque la mala calidad del suelo de Bogotá (blando en su mayoría) lo hace más caro. Esto es lo que explica José María Villarroel, representante del Consorcio L1, quien fue el encargado de presentar este martes los estudios del metro en la Alcaldía.

Luego del esperado evento del Distrito, al que entre otras cosas no asistió ningún representante del Gobierno nacional, Villarroel habló con este diario acerca de lo que significó este proceso de 15 meses en los que algunos bogotanos notaron que había excavaciones en el suelo. Dijo que tal y como está previsto el metro, sería una de las líneas más eficientes del mundo pues transportaría un millón de pasajeros cada día en tan solo 27 kilómetros. “Ahorrarle a cualquier persona media hora al salir de su casa y luego otra hora para regresar, es una hora más de vida”.

Respecto a otros metros que se han hecho en el mundo, ¿Cómo ve esta propuesta para Bogotá?

Bogotá tiene ocho millones de habitantes y creo que es la única ciudad con esa población que no tiene metro. Bogotá necesita una red de metro no sólo esta primera línea porque solamente una no soluciona todo el problema de movilidad de Bogotá. Debe ser una red integrada en toda la red de otros tipos de transporte que existen en la ciudad.

En ciudades como Sao Paulo tienen red de metro pero igualmente hay congestión en el tráfico, ¿qué medidas complementarias se deben tener en cuenta sin pensar que el metro es lo que va a solucionar la movilidad de una ciudad?

Son muchas cosas. Debe estar conectado todo el sistema de transporte de tal forma que un pasajero pueda moverse en un medio o en otro. Luego hay medidas que se han hecho en algunas ciudades como Londres en el cual a los coches que durante la semana intentan entrar en el centro les aplican un cobro por congestión. Son cerca de 15 dólares, o sea que es bastante. Es una medida de persuasión para que la gente no use tanto el carro.

Eso tiene que ir acompañado con que la oferta de transporte sea razonable. No puedes cobrar para no usar el coche particular si el cambio que te están ofreciendo no es atractivo.

Hay una visión que pone a pelear sistemas BRT como el Transmilenio con el metro. ¿Vale la pena desestimar un sistema por la llegada de un nuevo medio de transporte?

No son excluyentes, son complementarios. La ventaja del transporte tipo metro es que al ser subterráneo no ocupa espacio público. Transmilenio es bueno pero crea barreras en las calles por donde transita, sus avenidas están llenas de puentes peatonales. El metro no ocupa ese espacio y es un sistema que puede transportar el doble de viajeros que el Transmilenio y no tiene emisiones de CO2.

Usted decía en la presentación que el metro movilizaría casi un millón de pasajeros diarios y que eso lo haría muy eficiente, ¿por qué?

Esa cantidad de viajeros con sólo 27 kilómetros de línea es muy alta. Sería una de las líneas más eficientes del mundo. Madrid tiene tres millones de habitantes y 320 kilómetros de metro para transportar un millón y medio de viajeros al día. Aquí con 27 kilómetros, transportar casi un millón de personas es un triunfo.

Por eso Bogotá necesita el metro para atender la demanda de movilidad que tiene. Esta tarde yo volvía de la Alcaldía a la oficina en la calle 97, viviendo un trancón continuo de las 5:30 a las 6:00 p.m. Fue una cantidad de tiempo perdido en el coche, que la verdad es muy difícil de valorar, pero ahorrarle a cualquier persona media hora al salir de su casa y luego otra hora para regresar es una hora más de vida.

¿Cómo fue este proceso de 15 meses realizando los estudios?

Ha sido un trabajo muy fuerte, el paso ha sido pequeño para todo el trabajo que había que realizar. Sobre todo porque la investigación más importante era la geológica y eso lleva tiempo. Hacer un sondeo de 50 metros bajo tierra lleva entre una y dos semanas y además, una vez perforado el suelo hay que mandar las pruebas a laboratorio y que den resultados de ensayos.

Todo esto llevó nueve meses, que dentro de los 15 que teníamos de plazo pues es mucho. Todo este tiempo nos ha dado como resultado la demanda y características del suelo donde se va a construir. Teníamos un reto y lo hemos cumplido.

¿Qué significó para ustedes encontrarse con que el suelo de Bogotá es demasiado blando?

De los antecedentes que había que eran dispersos y no estaban sistematizados como ahora, podía ser lo que se esperaba. Veo que no ha habido grandes sorpresas en la investigación geotécnica. Cuando haces un sondeo cada 100 metros y luego cada 50 llegas a un nivel de detalle que no es usual.

¿Cuál fue la zona más difícil para extraer las muestras de suelo de la ciudad?

Toda la zona de la carrera 13, que es muy estrecha y la carrera 11 y la 10. Ahí hemos tenido problemas de organización, que había que preparar el sitio del sondeo y había que socializarlo con los vecinos y eso ha llevado bastante tiempo y gente.

En cuanto a la calidad del suelo, como lo he dicho en la presentación, se empora mucho a partir de la calle 80 en adelante cuando se mete en suelos lagunales de la Sabana. Pero con los métodos que se estaban usando de tomar muestras, no presentó mayor dificultad, es lo que se usa internacionalmente y se pudieron obtener las muestras.

Teniendo claro que el suelo de Bogotá es muy blando y que por ello el costo del Metro se duplicó a $15 billones ¿La ciudad si puede resistir una obra de semejante tamaño, sin afectaciones para edificios cercanos, por ejemplo?

Sí, claro. Es que en esos $15 billones están incluidas todas las medidas para que no se afecte a ninguna zona de la ciudad ni ningún edificio. Por eso es más caro porque hay una cantidad de elementos adicionales que hay que hacer a partir de perforar el suelo para que no afecte a la ciudad. Pero sí que están contempladas y eso es lo que encarece la obra.